56 éves barátság és a legmodernebb villanyautók találkozása: Teszteltük a Ford Capri csodáját!

Bár a Capri nevet az 50-es években és a 60-as évek elején is használta már a Ford, Isten igazából 1969-ben robbant be a köztudatba a valódi Ford Capri. Ami nem volt más, mint az amerikai Mustang józanabb európai testvérmodellje.

Az első Capriból sikerült találnunk egy az első évjáratból származó nagyon korai példányt, mely pajtalelet állapotú példány hosszú évek óta inaktív állapotban pihent ponyva alatt, és szinte csak arra várt, hogy mellé gurítsuk szupermodern 21. századi leszármazottját, a vadonatúj elektromos Caprit.

A kék "öregúr" már 1969 óta egyetlen család büszkesége, amely évtizedek óta hűséges társuk. Bár a motorja egy 1,5 literes V4-es szívó benzinmotor, ami csupán 60 lóerőt tud produkálni, érdemes megemlíteni, hogy ez a teljesítmény egy mindössze 960 kilogrammos súlyú karosszériával párosul, ráadásul hátsókerék-hajtással. Így a kis teljesítmény ellenére is élvezetes vezetési élményt nyújt.

Nos, és természetesen egy olyan klasszikus kupé, amely nemcsak a Zsiguli aranykorában volt a menőség csúcsa, hanem ma is képes felébreszteni a benzingőz szerelmeseinek szívverését. Különösen a 150 lóerős RS 2600 verzióval!

A vadonatúj Caprinak csupán a Ford emblémája, a megújított típusnév és néhány apró stilisztikai utalás emlékeztet a legendás elődre, amely sokak szívét meghódította. Ez a modell már nem a kompakt, könnyű és viszonylag megfizethető sportkupék világát idézi, hanem egy impozáns méretű, nehéz és messze nem olcsó elektromos crossoverként lép színre.

Ami még izgalmasabb, hogy nem csupán Ford, hanem Volkswagen örökséggel bír. Miközben a dobozos Ford Explorer valójában egy átdolgozott VW ID.4, addig a kupés formavilágú Ford Capri lényegében a VW ID.5 ovális emblémával ellátott verziójaként is értelmezhető.

Amennyiben a régi Capri életérzést el tudjuk engedni, a Ford dizájnerei egész jó munkát végeztek. Az új Capriról senkinek sem jut eszébe a kiindulási alapokat biztosító ID.5, és a legújabb elektromos Ford formaterve abszolútértékben sem mondható rossznak.

A karakteres menetfényeket felvonultató adaptív mátrix LED fényszórókat összekötő fekete csík alatt büszkén feszít a Capri felirat, az oldalnézetet a 21 colos hatalmas felnik és az egyedi C-oszlop határozza meg, valamint a hátsó lámpák is jól mutatnak.

A Kölnben készülő Explorer 6,6 centiméterrel hosszabb, míg a Capri 7,9 centiméterrel rövidebb, mint a Mexikóból érkező Mustang Mach-E. Érdekes, hogy a Mustang tengelytávja nem kevesebb, mint 21,7 centiméterrel múlja felül az európai testvéreit.

A 0,26-os légellenállási együttható nem csupán az Explorer 0,29-es mutatójánál kedvezőbb, hanem minden más Ford modellnél is kiemelkedőbb, ami egyértelműen pozitív hatással van az üzemanyag-fogyasztásra. A figyelemfelkeltő sárga fényezés alapfelszereltség része, azonban a hagyományosabb ízlésű vásárlók, akik hajlamosak a klasszikusabb színekre, valószínűleg 100-400 ezer forintért inkább más árnyalatokat választanak majd.

A hatszögletű kormány, a függőlegesen elhelyezett hatalmas érintőkijelző és a műszerfal tetején domináló szövetborítású B&O hangszóró láttán számos dolog ugrik be, de valószínűleg nem egy VW ID.5.

Ha alaposabban megvizsgáljuk a részleteket, hamarosan nyilvánvalóvá válik, hogy az 5,3 hüvelykes kompakt digitális műszeregység, a mellette elhelyezkedő menetirányváltó tekerőkart, a világítást vezérlő panelt, valamint az energiatakarékos tervezésű ablakemelő gombokat már ismerős helyzetből ismerhetjük.

A kellemes tapintású kormányon található érintőgombokat örökre száműznénk, ahogyan a középkonzol elülső részén elhelyezkedő, csíkszerű hangerőszabályozót sem éppen hívnánk barátunknak. A műszerfal szinte tökéletes másolata az Explorerben találhatónak, csupán a kormány legendás, elődökre visszautaló, átlyuggatott alsó küllője tér el tőle.

Érdekes és egyedi koncepció, hogy a 14,6 colos infotainment kijelző kézzel mozgatható/dönthető, és így varázsolhatjuk elő azt a kis rejtett és zárható rekeszt, ahol többek közt két USB-C aljzatot is elhelyeztek a fejlesztők.

A szélvédőre vetítő HUD és a kijelzők is remek minőségűek, és a VW géneket felvonultató rendszer mintha picit gyorsabb lenne a Ford saját Sync 4-es megoldásánál, arról nem is beszélve, hogy a Capri azon ritka új Fordok közé tartozik, mely kivételesen tud magyarul.

A vezeték nélküli mobiltöltőből csupán egyet találunk, és az is meglehetősen szokatlan dizájnnal rendelkezik; a hátsó oldalon két USB-C port is helyet kapott. A 10 hangszórós hi-fi rendszer lenyűgöző módon szólal meg, míg az AGR minősítésű, masszírozós első ülések igazi kényelmet nyújtanak. Azonban egy hiba mégis akad: a jobb oldali ülés manuálisan, előre-hátra kell tologatni, ami kissé furcsa egy prémium kategóriás autóban.

A minőségérzet átlag feletti és a helykínálat is rendben van, többek közt amiatt is, mert hátul nincs kardánalagút, a padló teljesen sík. A térérzeten picit tovább javít az 550 ezer forintos áron jegyzett hatalmas panoráma üvegtető.

Az elektromos mozgatású csomagtérajtót felnyitva egy 570-1510 literes, remekül pakolható puttony áll rendelkezésünkre. Kár, hogy a Mach-E-től eltérően ezúttal nem kapunk kiegészítő mini első rakteret, ahol legalább a kábelek kiválóan elférnének.

A Volkswagen által tervezett hajtáslánc hátul elhelyezkedő villanymotorja 286 lóerő teljesítménnyel és 545 Nm nyomatékkal mozgatja meg a hátsó kerekeket. A Capri valóban hatalmas lépést tett előre, bár nem driftelésre optimalizálták, hanem arra, hogy dinamikusan és biztonságosan szállítsa a gyerekeket az iskolába.

Vezetés közben határozottan érezni lehet, hogy a hátsó kerekekre érkezik az erő, de az elektronika azonnal közbelép, ha túlzottan próbáljuk feszegetni a határokat. A 0-100 km/h gyorsulás mindössze 6,4 másodperc alatt teljesül, ami valóban figyelemre méltó, és a 180 km/h-ra korlátozott végsebesség is csupán az Autobahnon tűnhet szűkösnek.

A futómű kissé feszesebbnek tűnik, mint a VW testvérmodelljében, míg a kormányzás sajnos hasonlóan steril és élettelen élményt nyújt. Az első kerekek jelentős szögben elforgathatók, ami az alig 9,7 méteres fordulókörrel városi környezetben igazán nagy előnyt jelent. Ezen kívül a fékek adagolhatósága és a rekuperációs rendszer is jól teljesít, így ezen a téren sincs okunk panaszra.

A 2,1 tonnás súly viszonylag kedvezőnek számít, ha összehasonlítjuk a villanyos Mercedes G-osztály 3,1 tonnás tömegével. Ezzel szemben a fő ellenfél, a Model Y, másfél mázsával könnyebb, ami a hasonló LR RWD konfigurációval rendelkező tesztautóhoz képest ráadásul 61 lóerő pluszt is jelent.

A 77 kWh kapacitású akkumulátorral rendelkező jármű 600 kilométeres hatótávot ígér, ám a zord magyar télben sajnos csak 350 kilométert tudtunk elérni a valóságban. Megdöbbentő, hogy a hatékonyságot növelő hőszivattyú ára 500 ezer forint, és az alapfelszereltség részét miért nem képezi ez a hasznos kiegészítő.

Az AC töltési lehetőségek között a maximális teljesítmény 11 kW-ra van korlátozva, így a 22 kW-os alternatíva nem elérhető. Ezzel szemben a DC töltésnél akár 135 kW teljesítmény is rendelkezésre állhat, de ez kizárólag a legoptimálisabb körülmények között valósítható meg. Ehhez előre temperált akkumulátor szükséges, és a töltés időtartama is rendkívül rövid, mindössze körülbelül fél órára van szükség ahhoz, hogy a kapacitás 10%-ról 80%-ra emelkedjen, ha minden tökéletesen működik.

Közel 200 kilogrammot és 2,3 millió forintot takaríthatunk meg, ha a visszafogottabb teljesítményű, kisebb akkumulátorral szerelt Caprira tesszük le a voksunkat. Ebben az esetben a hátsó villanymotor csupán 170 lóerőt és 310 Nm nyomatékot biztosít, ami azt eredményezi, hogy a 0-100 km/h gyorsulási idő 8,7 másodpercre nő, és a végsebesség is csak 160 km/h-ra korlátozódik.

A telep maximális töltési teljesítménye 145 kW, míg az akkumulátor kapacitása 52 kWh. Elméletileg ez körülbelül 400 kilométeres hatótávot kínál. Azonban a téli időszakban várhatóan a valóságban mindez körülbelül 230 kilométerre csökkenhet.

A másik végletet a 2,2 tonnás összkerekes csúcsmodell képzi, amely duplamotoros hajtáslánccal büszkélkedhet. Ez a teljesítmény csodája 340 lóerő és 679 Nm nyomaték erejét mozgósítja az útfelület felé, ugyanakkor a fordulóköre 1,1 méterrel megnőtt.

Ez a lenyűgöző Capri mindössze 5,3 másodperc alatt éri el a 0-100 km/h sebességet, és a 79 kWh-s akkumulátorát akár 185 kW-os teljesítménnyel is feltölthetjük. A gyártó által megadott hatótáv pedig eléri a 600 kilométert, így hosszú utazásokhoz is ideális választás.

Az új Ford Capri egy ízlésesen megformált és precízen megépített modern elektromos szabadidő-autó, amely, bár néhány költséghatékony megoldást alkalmaz, alapvetően ügyesen álcázza VW örökségét. Az autentikus Capri élményekre viszont nem érdemes számítani, és a 600 kilométeres hatótáv is inkább álom marad.

A retró hullám meglovagolásához nagyon kevés egy régi jól csengő típusnév feltámasztása, e tekintetben a Ford gyorsan elvérzik az ezt a témát mostanság kiválóan érző Renault-val szemben.

A 286 lóerős hátsókerék-hajtású Capri ára 19,2 millió forintról indul, míg a tesztautónkhoz hasonló Premium felszereltségért minimum 20,7 millió forintot kell kifizetni. Az Explorer ára 1 millió forinttal kedvezőbb, míg a Mustang Mach-E, amely hasonló kategóriába tartozik, 300 ezer forinttal drágább.

A 286 lóerős Volkswagen ID.5 alapára 23 millió forint, míg a Skoda Enyaq Coupé hasonló teljesítménye alapkivitelben 25,6 millió forintért érhető el.

A VW-hoz képest a Ford Capri viszonylag kedvező árazással bír, de ha hajlandóak vagyunk figyelmen kívül hagyni néhány szokatlan jellemzőjét, akkor a 347 lóerős, energikus Tesla Model Y sokkal vonzóbb opciónak mutatkozik, különösen 19,4 millió forintos árcédulájával.