A XX. század magyar hősei két keréken valósították meg a lehetetlent.
A magyar motorsport történetének nagy tehetségei a nehéz körülmények ellenére is ott tudtak lenni a nemzetközi porondon a legnagyobbak között.
Az 1986 óta folyamatosan jelen lévő Forma-1 mellett idén a motorkerékpárok legmagasabb szintje is végre Magyarországra látogat. A legendák összecsapásának helyszíne ezúttal nem a mogyoródi dombok, hanem a Balaton gyönyörű partján található, frissen épített aszfaltcsík, a Balaton Park Circuit lesz. Ezzel új fejezet kezdődik a magyar motorsport történetében, tele izgalmakkal és várakozással.
Az új helyszín modern, minden nemzetközi előírásnak megfelelő komplexum, amely méltó helyszín egy ilyen globális szinten is jelentős viadal megrendezéséhez.
A világ legnézettebb motoros szériája 33 év után Magyarországra augusztus 22-24. között. A szerződést tíz évre kötötték a felek, azaz 2025-től 2034-ig tart, de azzal a feltétellel, hogy három év után megnézik, átköltöztethető-e a verseny a felújított Hungaroringre.
A MotoGP izgalmas világába való visszatérését ünnepelhetjük hazánkban, hiszen a Hungaroring már 1990-ben és 1992-ben is otthont adott ennek a prestízsértékű bajnokságnak. Ezen a híres pályán olyan motorsport legendák diadalmaskodtak, mint Mick Doohan, Loris Capirossi és Eddie Lawson, akik örökre beírták nevüket a magyar motorsport történetébe.
A magyar motorkerékpáros sport krónikája valójában nem a közelmúltban kezdődött, hanem gyökerei sokkal mélyebbre nyúlnak vissza. Hogy pontosan mikor indult el ez az izgalmas utazás, és milyen fontos állomások vezettek el a MotoGP versenyekig, azt az Arcanum Újságok gazdag archívumának segítségével idézzük fel. Az elmúlt 125 év eseményei számos tanulságot tartogatnak, és világosan bemutatják, hogy a magyarok kitartása és tehetsége hogyan ragyog fel még a legnehezebb körülmények között is.
Az első hazai motoros versenyt 1899. június 1-jén tartották Budapesten, a Budapesti Torna Club Csömöri úti versenypályáján. E jeles esemény nem csupán a motoros sport történetének kezdetét jelentette hazánkban, hanem egy új korszak nyitányát is a sebesség és a versenyszellem világában.
Az 1900-as évek elejére a motorozás egyre népszerűbbé vált: 1906-ban megalakult a Magyar Motorkerékpáros Szövetség, és sorra jöttek létre az első motoros klubok. A korai években furcsa hóbort volt csupán, ami nem keltett túl nagy érdeklődést. "
A két versenyző a pálya két különböző pontjáról idő ellen indul. Farkas motorja szép, egyenletes tempójával 300 méterrel hagyja el ellenfelét, kinek motorja úgy prüszköl, mintha náthája volna." - Magyar Ujság, 1899. szeptember (8. évfolyam, 241-270. szám)
A versenyzők ekkor javarészt külföldi járművekkel vágtak neki a kihívásoknak, de a sport iránti szenvedély folyamatosan egyre inkább lángra lobbant. Kiemelkedő pillanat volt 1934-ben, amikor a Budapest és Kecskemét közötti új műúton megrendezték a gyorsasági versenyt, ahol nemcsak a sebesség, hanem a rekordok megdöntése is a középpontba került. Ekkor a német motoros, Ernst Henne, lenyűgöző 246 km/órás sebességgel száguldott el egy BMW nyergében. Az Autó folyóirat akkor dicsfénnyel övezte ezt a nevezetes eseményt, amely örökre beíródott a motorsport történetébe.
A rekorder alaposan szemügyre veszi a pályát, amelyen eddig még soha nem rótta a kilométereket, és elkezdi bemelegíteni a járművét. Már ez a kísérleti futam is előre sejtezi a ma elérhető lenyűgöző sebességek kihívásait. Hamarosan Henne is visszatér, és a várakozás izgalma után a megafon ismét megszólal, bejelentve az első rajtot.
Henne vágtat az előbb kipróbált gépén. Másodpercek töredéke múlik el, már elrohant a díszpáholy előtt, már átfutott a kilométeren, azután a mérföldön. Alig múlik egy két perc s már jön is vissza szédületes iramban. Az első futam gyönyörű tempója még a világrekord alatt marad, de Henne már melegíti 750 ccm-es gépét és izgalomban eltelt negyedóra után startol a masina.
A távolból érkező motorzaj fokozatosan erősödik, mintha egy vihar közeledne, és a szívverés is felgyorsul a verseny izgalmában. A közönség, mint egy nagyra nőtt, lélegzetét visszafojtó tömeg, izgatottan figyeli a száguldó gépeket, ahogy az aszfaltot marják. A megafonból elhangzó bejelentés csupán annyit mond: az első futam tempója megdöntötte a világrekordot. A feszültség szinte tapintható, mindenki tudja, hogy történelmi pillanat tanúi lehetnek.
Az idő és a sebesség megemlítése elmarad, hiszen a nemzetközi szabályozások értelmében csak a két ellentétes futam eredményei hozhatók nyilvánosságra. Henne, a 750 ccm-es BMW-jével érkezik, és úgy helyezkedik el a motoron, mint egy kígyó, amely a napfényben pihen. Most talán még gyorsabb, és valóban, ez a sebességérzet nem csal.
Megszületett egy újabb világrekord, amelyet Ernst Henne állított fel: 1934. október 28-án, a győri új versenypályán a Wright által korábban elért 244 km/h sebességet 246 km/h-ra emelte. A bejelentés után a közönség extázisba esett, éljenezve, tapsolva és ugrálva ünnepelték a fantasztikus teljesítményt.
A magyar motorkerékpárversenypálya híres alakjai, akik csoportokba verődve figyelik az eseményeket a pálya szélén, örömteli ölelkezésben ünneplik a kihirdetett eredményeket. Hennedicsősége győzelme nemcsak az ő diadaluk, hanem egyben a motorosok közösségének felbecsülhetetlen sikere is. - Autó, 1934 (24. évfolyam, 1-24. szám)
A hegyi versenyek és rekorddöntögetések mellett a városi körpályás viadalok is egyre népszerűbbé váltak. 1929-től Budapest Városligete lett a Magyar Nagydíj színhelye. A fák szegélyezte, gyors kanyarokkal díszített pálya óriási tömegeket vonzott; a korabeli tudósítások szerint akár 35 000 néző is ellátogatott egy-egy futamra, hogy tanúja legyen a magyar versenyzők és a nemzetközi élvonal küzdelmének.
A háború befejezése után a motorversenyzés újjászervezése indult. 1948-ban megalakult a Magyar Motorsport Szövetség (MMSZ), amely a hazai motorkerékpársport irányítását átvette. 1949-ben Budapesten, a Városligetben (Hősök tere környékén) nemzetközi gyorsasági versenyt rendeztek a Vasas SC szervezésében, ezen a versenyen már propaganda-hangulat uralkodott - a rajtnál például az ötéves terv jelszavaival díszítették a célszalagot.
A korai magyar motorsport történetében a versenyzők gyakran saját maguk által épített vagy hazai gyártású motorokkal indultak. A Csepeli Motorkerékpárgyár, amely a Csepel és később a Pannónia márkanevet viselte, az 1950-es években kulcsszereplővé vált a motorversenyzés világában. 1954-ben a Városligeti Nagydíjon debütált a magyar mérnöki munka büszkesége, a CÉL-motor, ami egy 500 cm³-es, négyütemű versenymotor volt, Czulyba Mihály műhelyéből származott. Sajnos a bemutatkozása nem várt fordulatot hozott: Szabó I. László az 500 cm³-es CÉL nyergében magabiztosan haladt a verseny élén, amikor másfél körrel a vége előtt váltóhiba miatt kénytelen volt feladni a küzdelmet.
A nemzetközi motorsport világában már az 1950-es években is zajlottak izgalmas események, habár a sajtó a beszámolókat nem éppen túláradó lelkesedéssel tálalta. 1958 augusztusában a Magyar Népköztársaság rendezett egy figyelemre méltó autós és motoros „nagydíjas” versenyt, amelyre a városligeti nagykörúton került sor, vasárnap reggel fél 10-kor. A versenyre csütörtökig összesen 73 külföldi nevezés érkezett, ami a következőképpen oszlott meg: a Német Szövetségi Köztársaság 16, Ausztria 14, míg az NDK 12 versenyzőt indított. Csehszlovákia 9, Lengyelország 6, Franciaország 5, valamint Jugoszlávia és Svájc 4-4, míg Hollandia 3 nevezővel képviseltette magát. A verseny izgalma és a nemzetközi részvétel mindenképpen emlékezetes eseménnyé tette ezt a napot.
A magyar gyorsasági motorsport első igazán jelentős nemzetközi sikerét egy itthon kiemelkedően sikeres páros szállította: 1956-ban Kurucz György és Reisz János egy gyári 250 cm³-es Pannóniával rajthoz álltak a franciaországi Montlhéry-ben rendezett Bol d'Or 24 órás versenyen, és kategóriagyőzelmet arattak. 24 órás viadalon a 250 köbcentis kategóriában első helyen végeztek, összetettben pedig a kitűnő negyedik helyet szerezték meg.
Most, hogy a verseny időpontja egyre közelebb kerül, fontos, hogy felhívjuk a figyelmet erre a kiemelkedő eseményre, amelyen feltétlenül részt kellene vennünk. Különösen azért, mert jól tudjuk, hogy a Csepeli Motorkerékpárgyár versenyosztályának tagjai mindig is kiválóan végezték a dolgukat, tele lelkesedéssel és elhivatottsággal. Ugyanígy bízunk versenyzőinkben is, akik a múlt tapasztalatai alapján fáradhatatlanul küzdöttek, hogy a szocialista iparunk büszkeségét, termékeinket a győzelem felé vezessék. Reméljük, hogy "lelkiismereti felhívásunk" nyomán a megfelelő körökben beindul a szükséges intézkedések sora, és hamarosan részletes beszámolót adhatunk a Bol d'Or versenyre való felkészülésről. - Auto-Motor 1958.
Hazai terepen egyre gyakoribbá váltak a széles közönséget vonzó versenyek: a budapesti Városligetben és Népligetben városi pályákon tartottak bajnoki futamokat, valamint nemzetközi invitációs eseményeket.
Az 1960-as évek elején a magyar gyorsasági motoros sportban egy új generáció tűnt fel, akik közül kiemelkedett Szabó II László. (Megjegyzés: a korabeli sajtóban és szaknyelvben azért nevezték Szabó II-nek, mert egy másik, idősebb Szabó László is versenyzett; őt Szabó I-ként említették.)
Szabó László (1934-2020) a kelet-magyarországi Polgár városából indult el, és már fiatal korában szenvedélyesen beleszeretett a motorozás világába. Élete során részleges látássérüléssel küzdött, mivel az egyik szemére gyengén látott, ám ez a kihívás nem állította meg abban, hogy a hazai motorversenyzők között kiemelkedjen. Kitartása és elszántsága révén dominálta a versenypályákat, példát mutatva mindazoknak, akik a nehézségek ellenére is követik álmaikat.
Pályafutása alatt összesen 22 magyar bajnoki címet nyert el különféle géposztályokban, emellett az enduró és túramotorozás terén is kiemelkedő sikereket ért el. 1961-ben ő volt az első, aki világbajnoki pontokat szerzett a magyar motorsport történetében: az NDK Nagydíjon (Sachsenring) a 125 cm³-es kategóriában a 5. helyen fejezte be a versenyt, amelyet később egy kizárás következtében utólag a 4. helyre módosítottak.
1963-ban elérte első világbajnoki dobogós helyezését, amikor a Nyugatnémet Nagydíjon (Hockenheim) a 125 cm³-es kategóriában a harmadik helyen végzett.
Szabó II a világbajnoki sorozatban soha nem tudta végigfutni a teljes szezont, köszönhetően a korabeli politikai és gazdasági akadályoknak, amelyek miatt csupán a közeli, főként a keleti blokkban megrendezett versenyekre tudott eljutni. Ennek ellenére két alkalommal is a 125 cm³-es kategória összetett versenyében az 5. helyen zárta a világbajnokságot.
"Három-négy éve az olasz és angol lapok, is írtak arról, hogy van egy magyar motoros, aki a legnagyobbak ellenfele lehet. Nem tévedtek! Szabó II.László,a múlt évi világbajnoki ötödik helyezése után, az idén is feliratkozott, illetve motorozott a világranglistára. A 125 kcm-es kategóriában ötödik, a 250- ben pedig hetedik lett." - Lobogó, 1968. július-december (10. évfolyam, 27-52. szám)
Pályafutásának egyik legemlékezetesebb és legmaradandóbb pillanata az 1971-es brnói Csehszlovák Nagydíjra tehető, ahol a 250-es géposztályban Drapál Jánossal közösen állhattak a dobogó legfelső két fokán. Ezzel a magyar motorsport történetének máig egyetlen világbajnoki kettős győzelmét ünnepelhették, amely felejthetetlen élményként él a rajongók és a sportág szerelmeseinek emlékezetében.
Több dobogód helyezéssel a háta mögött végül egy autóbalesetben szerzett lábsérülés vetett véget aktív pályafutásának. "Rossz hírt közölt szerda délben Dékán György, az MMSZ főtitkára: a vasárnapi, Le Casteletben lebonyolított nemzetközi motorkerékpáros gyorsasági Grand Prix után Szabó II. Lászlóés szerelője, Spáth Tibor -- útban azNSZK felé -- Nancy közelében mikrobuszszal karambolozott. A gépkocsibaleset következtében a Zalka Máté Motoros Klub versenyzőjét, Szabó II.-t könnyebb, Spáthot viszont súlyosabb sérüléssel kórházba szállították." - Napló, 1973. április (Veszprém, 29. évfolyam, 77-100. szám)
A Magyar Motorsport Szövetség később a sportág legendájaként ünnepelte, aki négy különböző szakágban összesen 22 bajnoki címet nyert, és első magyarként szerzett vb-pontot és dobogós helyet a gyorsasági világbajnokságon.
A magyar motorsport történetének kiemelkedő alakja Drapál János, aki a kor egyik legnagyobb gyorsasági motorversenyzőjeként vált ismertté. 1971. július 18-án, a csehországi Brno versenypályáján, szakadó eső közepette írta be nevét a motorsport krónikájába, amikor megszerezte Magyarország első világbajnoki futamgyőzelmét a 250 köbcentis kategóriában. Ezt a felejthetetlen diadalt további három győzelem követte: 1972-ben a jugoszláv Opatijában, majd 1973-ban először az osztrák Salzburgringen, végül ismét Opatijában aratta sikereit, mindannyiszor a 350-es géposztályban. Kiemelkedő pályafutása során összesen négy világbajnoki futamgyőzelmet könyvelhetett el, ezzel örök nyomot hagyva a motorsport világában.
A nyugati gyári csapatok is hívták Drapált: a Yamaha például rendezett számára egy tesztet, ahol Jarno Saarinen tragikus halála után kerestek utódot. Sajnos Drapál ezen a válogatón bukott, így lecsúszott a lehetőségről, hogy 1973-tól gyári Yamaha-versenyző legyen.
A magyar motorsport fénykorának végét egy politikai és gazdasági döntés jelezte. 1975-ben a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa (KGST) keretei között hozott specializációs döntés következtében Magyarországon megszüntették a motorkerékpár-gyártást. Ez a lépés gyakorlatilag megfosztotta a magyar motorsport utánpótlását a szükséges technikai háttértől. Eközben az 1970-es évek végére a nemzetközi gyorsasági motoros sportban a technikai fejlődés ugrásszerűen felgyorsult, ami a magyar versenyzők számára egyre komolyabb kihívást jelentett a versenyképesség megőrzésében.
A tehetségeket a szocialista rögvalóság húzta vissza a földre, Drapál szárnyalását is a technikai háttér, a gyári támogatás hiánya törte meg:
"Saarinen, a finnek azóta elhunyt, felejthetetlen tudású versenyzője egyszer kijelentette: "A világnégy legjobb motorosát úgy hívják, hogy Agostini, Read, Pasolini és Drapál." Nem tegnap mondta, hanem még 1972-ben. Akkor, amikor Drapál János valósággal berobbant a nagy nyugati gyári menőkközé, s két év alatt négy világbajnoki futamot nyert. A lehetőségek akkoriban is szűkösek voltak, ám úgy tűnt, némi ügyeskedéssel, szerény japán támogatással és Drapál tehetségével végre egy magyar gyorsasági motoros is a világ legjobbjai közé kerülhet.
Az évek múlásával egyre világosabbá vált, hogy Drapál János álmai lassan szertefoszlottak. Abban az időszakban még bőségesen adtak számára lehetőséget a világbajnoki részvételre, de hiába érkezett a székesfehérvári gyártótól egy Ikarus autóbusz, ha a motor és az alkatrészek ellátása már akkor is akadozott. Egy-egy bukás képes volt tönkretenni az egész évet, hiszen csak a már elhasználódott alkatrészek pótlására akadt lehetőség, a váratlan helyzetekre pedig nem álltak rendelkezésre tartalékok. - Ország-Világ, 1982. július-december (26. évfolyam, 27-52. szám)
Drapál János a hazai motorsport hanyatlása ellenére is folytatta a versenyzést, de a körülmények egyre nehezebbé váltak számára. A magyar motorsport aranykorát szimbolikusan az ő tragédiája zárta le. 1985. augusztus 11-én, a csehszlovákiai Pöstyén (Piešťany) repülőtéri pályáján rendezett versenyen halálos balesetet szenvedett. A magyar motorsport közössége mély gyászba borult: Drapál János mindössze 37 évesen hunyt el, pályafutása utolsó versenyén.
A rendszerváltás időszakában a sport világában jelentős változások zajlottak: a korábbi, MHSZ által gyakorolt monopólium végleg eltűnt, és a színtér új szereplőkkel gazdagodott, hiszen civil egyesületek és szponzorok léptek be a képbe. 1990-ben pedig egy mérföldkőhöz érkezett Magyarország, hiszen először rendezték meg a gyorsasági motoros világbajnoki futamot. A Hungaroring adott otthont a Magyar Nagydíjnak, amely új fejezetet nyitott a hazai motorsport történetében.
A 1990-es Magyar GP emlékezetes maradt, több okból is: a királykategóriában (500 cm³) itt szerezte meg pályafutása első győzelmét a későbbi legenda, Mick Doohan, míg 1992-ben - amikor ismét volt Magyar Nagydíj - Eddie Lawson győzelme a Cagiva gyár első 500 cm³-es sikerét hozta.
Akkoriban ez az esemény szinte csak egy lábjegyzet volt az ország történetében, hiszen a futam iránti érdeklődés meglehetősen csekély volt, amit a korabeli beszámolók is tükröztek. "Az edzésnapokon tapasztalt alacsony nézőszám, valamint az éjszaka lecsapó vihar után talán még a legderűlátóbbak sem csodálkoztak, hogy csak 10-12 ezer néző gyűlt össze a Hungaroringen az első gyorsaságimotoros Magyar Grand Prix vasárnapi versenyeire, a világbajnoki futamokra." - Új Dunántúli Napló, 1990. szeptember (1. évfolyam, 149-178. szám)
A Hungaroring versenypályáján mindössze tízezer lelkes néző előtt zajlott le a gyorsasági motoros Magyar Nagydíj. A 125 köbcentis kategóriában az olasz versenyző, Capirossi diadalmaskodott, míg a 250-esek között az amerikai Kocinski bizonyult a legjobbnak. Az 500 köbcentis gépek versenyét az ausztrál Doohan nyerte meg. Az oldalkocsis versenyben a svájci Güdel testvérpár állhatott a dobogó legfelső fokára, de a világbajnokság összetett pontversenyében a francia-brit Michel és Birchall kettős végzett az élen. - Népszabadság, 1990. szeptember (48. évfolyam, 205-229. szám)
A 20. századi hősök öröksége máig él: a mai napig csupán két magyar versenyző nyert világbajnoki futamot - Drapál János és Talmácsi Gábor -, és közülük Drapál volt az, aki először győzött, beírva Magyarországot a győztesek listájára.
A hazai motoros világot igazán újjá varázsolta egy fiatal tehetség, amikor a XXI. század küszöbén megjelent, és a neve mára már minden motorsport kedvelő számára ismerősen cseng: nem másról van szó, mint Talmácsi Gáborról.
A 2000-es évek elején jelent meg a nemzetközi porondon Talmácsi Gábor, első teljes szezonját épp 2001-ben futotta a 125 cm³-es géposztályban.
A pontok már az első éveiben jöttek, de sokáig egy 4. hely volt a legjobbja. Az áttörést a 2005-ös szezon hozta, amikor egy KTM nyergébe pattant. Kínában jött az első dobogó, Mugellóban az első futamgyőzelem, majd másik kettő, Assenben és Katarban - Thomas Lüthi és Mika Kallio mögött zárt harmadikként a tabellán.
A 2006-os szezon a Hondával nem éppen a várt eredményekkel zárult, sokkal inkább visszafogott teljesítményt mutatott. Az igazi áttörés azonban 2007-ben következett be, amikor Talmácsi Gábor az Apriliával újra a versenyzés csúcsán érezhette magát. Minden egyes futamon pontot szerzett, és csupán egy alkalommal végzett a negyedik hely alatt. A világbajnoki címért folytatott harc egészen az utolsó kanyarig kitartott, főként Héctor Faubel ellen. Noha a spanyol pilóta megnyerte a futamot, a végső győzelem Talmácsi Gáboré lett, aki így világbajnokként ünnepelhetett.
A következő évben Talma ismét a legalsóbb kategóriában versenyzett, és most is sikerült a dobogóra lépnie, hiszen a harmadik helyet szerezte meg. 2009-ben viszont sorra debütált a 250 cm³-es mezőnyben, majd a MotoGP világában is bemutatkozott. Bár az utóbbi sorozatban is rendszeresen szerzett pontokat, a 2010-es szezont ismét a középső géposztályban töltötte.
Kiemelkedő teljesítménnyel a középmezőny élén versenyzett, ahol egy dobogós helyezésével a hatodik pozíciót érte el a ranglistán. Ennek ellenére 2011-re ülés nélkül maradt, és a következő másfél évben a Supersport-világbajnokságban folytatta pályafutását. 2013-ban azonban két súlyos balesete következtében, amelyek állkapocs- és koponyasérüléseket, valamint sípcsonttörést okoztak, kénytelen volt más irányba terelni karrierjét. Ezt követően a motorversenyző-jelöltek képzésére összpontosított saját versenycsapatán keresztül.
Az idei események fényében úgy tűnik, hogy a hazai gyökerű gyorsasági motorkerékpáros sportág nemzetközi szinten újra erőre kaphat. A versenyek helyszínein mindig felbukkannak a helyi versenyzők, és ez alól Farkas Kevin sem kivétel. A Seventytwo Artbox Racing csapat színeiben készül a 2025-ös FIM JuniorGP Moto3-világbajnokságra. Ráadásul Farkas augusztus 22-24. között a MotoGP magyarországi Moto3-as futamán is rajthoz állhat, köszönhetően a rendező ország számára fenntartott szabadkártyának.
