Ez a Lada igazán páratlan Magyarországon!

Apa és fia közösen épített versenyautójuk, melyet egy hűséges barát navigálása kísér, fantasztikus eredményeket ér el a Richi Motors versenypályáján. Az izgalmas kaland középpontjában a diófa tövéből megmentett Lada 2106 áll, amelynek története a szenvedélyről és kitartásról szól.

Ha egy Ladával ralizó fiatalemberről a nagy Havassy Péter mondja ki, hogy egyszerre megy okosan és gyorsan, annál nemigen van nagyobb dicséret széles e hazában. Ifjabb Horváth Richárdnak megadatott ez az elismerés. Meglátogattuk a családi versenycsapatot, akik a diófa alól kihúzott 2106-os Ladából olyan versenygépet építettek, amivel Ricsi és navigátora, Csernetics Gergő sokkal gyorsabb versenyautókat is meg tud előzni.

Nekem, aki Ezerkettes Zsiguliban cseperedtem, a kék motorblokkos, gyárilag 78 lóerős, elegáns belső kivitelű Ezerhatos az univerzum csodája, ám felleléskori állapotában a raliautóvá nemesített 2106 inkább volt reménytelen rom. Papírjai nélkül, bontásra adták el egy diófa tövéből. Az eladó örült, hogy végre valaki eltakarítja a kertből.

Szó sem esett autóversenyekről, míg egy napon Horváth Richárd, a fiatal, mindössze 16 éves fiú, bátorságot merített, és megosztotta szüleivel vágyát, hogy részt vegyen egy FRT-versenyen. Csak nyolc éves volt, amikor először a volán mögé ült, édesapja irányítása alatt, és így kezdődött a szenvedélye, amely egy klasszikus Ladán bontogatta szárnyait.

Ricsi földutakon gyakorolt, egyszer megcsúszott alatta az autó, elment keresztbe és meg tudta fogni. Utána már padlógázzal kanyarodott és alig várta, hogy megint megcsússzon a Zsiguli és kontrollálhassa a farolást.

A szülők elhatározták, hogy részt vesznek a ralifutamon. Annak érdekében, hogy a kerekek stabilan a helyükön maradjanak, a verseny előtt alaposan átvizsgálták az autót. Ez a feladat édesapjára, Horváth Richárdra hárult, aki nemcsak autógépész, hanem konstruktőr, csapatfőnök, szerelő és versenymérnök is egyben. Az eredetileg barna karosszériába egy széria 1,6-os Aleko-motort építettek be, amelyet egy ötajtós családi Moszkvicsból nyertek ki, és így kezdetét vette a nagy kaland.

Valójában az Aleko motorja a Ladáéval osztozik, de a két motor között van néhány lényeges eltérés. Az Aleko hengerfeje kissé módosított, a sűrítési arány pedig egy kicsit magasabb, emellett a víztér gyárilag stabilizálva van. A motor teljesítményének optimalizálása érdekében egy 38×38 milliméteres duplatorkú Weber-karburátort is felszereltek, így a benzin és levegő keveréke szempontjából nem kell aggódni a teljesítmény miatt.

Ebben a porlasztóban két egyforma pillangószelep van, mindkettőben van gyorsítás, ami növeli az üzemanyag-mennyiséget hirtelen gázadásra és ez a karbi egyszerre nyitja mindkét torkot. A széria Zsiguliban csak az egyes torok gyorsítós és mélyre nyomott gázzal utána nyit a második torok.

A motor égésének folyamatát egy innovatív elektronikus gyújtás forradalmasította, amely egy különleges gyújtótrafóval működik, a megszakítós megoldás helyett. A kipufogórendszer kétdobos, 60 mm-es keresztmetszetű, amely nemcsak néhány plusz lóerőt biztosít, hanem a versenyautókra jellemző karakteres hangzást is megteremti. Abban az időszakban a motor még a kis kipufogó-leömlővel üzemelt, de már akkor is hengerenkénti leömlővel rendelkezett, ami tovább fokozta a teljesítményt és a hatékonyságot.

A stabilabb gyújtásnak köszönhetően a motor megbízhatósága jelentősen javult, és az álló Weber karburátorral beporlasztható üzemanyag révén sokkal nyomatékosabbá vált 1500 és 4000 fordulat között. Ugyanakkor a gyári szelepvezérlés korlátai miatt a kezdeti tuning nem hozott drámai változást a teljesítményben; a motor valószínűleg nem haladta meg a 85 lóerős szintet.

Ki ne vágyna egy fánk ízére? Itt, ahol a 2106 még mindig eredeti színében ragyog, a fánk élménye egy új dimenziót nyer!

Ricsi ma is pontosan emlékszik arra a napra, amikor 2022. május 15-én először álltak rajthoz a versenypremieren. A 2106-os hajó, amely a gyári futóműalkatrészekkel küzdött, inkább dülöngélve haladt, mintsem simán. A lapockáig érő velúrülésekben csak csúszkálni lehetett, és az eredeti fékek sem úgy működtek, mint egy nyolcdugattyús Brembo. Mindezek ellenére a ladás mezőnyben a csapat már az ötödik legjobb időt érte el!

A verseny színhelyén, Ricsi mellett foglalt helyet édesapja, Horváth Richárd, aki sajnos már nem képes tanácsokkal ellátni fiát a vezetés terén. Feleségével, Mariannával együtt ők alkotják a versenyzés háttércsapatát. Marianna gondosan pakolja a versenyautót vontató, impozáns Sprinterbe, miközben ínycsiklandó finomságokkal készíti fel a csapattagokat és a baráti kísérőket. Az esemény nemcsak a versenyről szól, hanem a családi összetartozásról és a közös élményekről is.

Rövid időn belül nyilvánvalóvá vált, hogy szükség van két kényelmesebb ülésre, hogy a sofőr és a navigátor ne ütközhessenek össze a kanyarokban.

Ezen egy Golf IV GTI ülése segített 25 ezer forintból, de többet is megért volna, mert mélyebb, állítható a magassága és az öv belső rögzítési pontja az ülésen van, nem a kardánalagúton. A bontott GTI-üléseket a behegesztett zártszelvényre csavarozták.

A következő nagy ugrás a Sparco-versenyülés beszerelése volt a hatpontos övekkel, amit a lejárt homologozáció miatt olcsón meg tudtak venni. Ez az autó valószínűtlenül kevés pénzből épült, amit a csapattagok leleménnyel, utánajárással és rengeteg saját munkával pótolnak.

A családi raliteam közben folyamatosan dolgozott a motor fejlesztésén is. Az Aleko motort felváltotta a Niva 1,7-es blokkja, amely 84 mm-es lökettel és ugyancsak 84 mm-es furattal büszkélkedhet. Ezzel a felújítással a motor térfogata 1861 köbcentire nőtt, és így diadalmasan hirdeti a benzinmotorok erejét az utakon.

Az újragondolt raligép először 156 lóerőre és 204 Nm maximális nyomatékra lett kalibrálva, amelynek köszönhetően a szürkére festett jármű szinte életre kelt.

Jöttek a remek eredmények, a kategóriagyőzelmek az FRT versenyeken a H11-es kategóriában, az abszolút első helyek a Lada-mezőnyben. Az eső itt is mérsékli a jobb technika előnyét, a csapat első kategóriagyőzelme esős futamon született 2023-ban.

Azóta a motor fejlődése újabb mérföldkőhöz érkezett, hiszen a jelenlegi modell már 189 lóerőt produkál, és lenyűgöző, 214 Nm nyomatékkal bír.

A motor belső szerkezete egyedi kovácsolt acél főtengellyel van felszerelve, amelyhez szintén kovácsolt acél hajtókarok társulnak. Ez a megoldás lehetővé teszi, hogy a rendszer jelentős erőhatásokat elviseljen, miközben könnyebb is, mint a hagyományos verziók. A motorhoz kifejlesztett, 84 mm átmérőjű dugattyúkat a csapat az Egyesült Államokban készíttette el. Az előző konstrukcióval szemben, ahol a dugattyútető nem bírta a terhelést és a magas hőmérsékletet, és végül a fém szabályosan átégett, itt már a megbízhatóság és a tartósság kulcsfontosságú szempont volt.

Havassy Péter is kulcsszereplője volt a motor fejlesztésének, és a család mélyen hálás a szaktudásáért és a folyamatos támogatásáért. Tavaly karácsonykor is aktívan részt vett a javítási munkákban, hogy a vezérműtengely-törés ellenére december 28-án a csapat ott lehessen a rajtnál. Jogosan nézünk fel rá, hiszen hatalmas megtiszteltetés volt találkozni ezzel a legendával egy reptéri futamon, ahol Ricsiékkel együtt megtapasztalhattam az amatőr ralizás varázsát.

Korábban az autó egy 328/328-as, szimmetrikus vezérműtengellyel volt felszerelve, amely szlalom és amatőr ralifutamok során az egyik legjobb választás, mivel alacsony fordulatszámon is jelentős nyomatékot biztosít. A 328/328-as vezérműtengely-specifikáció a vezérműtengely nyitva tartási idejére utal, amelyet a főtengely fokban mérnek. E specifikáció mögött a következő jelentés áll:

* 328 fok (első szám): a szívószelepek nyitvatartási ideje főtengely-elfordulási fokban kifejezve.

* 328 fok (második szám): A kipufogószelepek nyitvatartási ideje a főtengely elfordulásának fokában kifejezve.

Mivel mindkét érték megegyezik (328 fok), ez egy szimmetrikus vezérműtengelyt jelent, ahol a szívó- és kipufogóoldali szelepek azonos ideig maradnak nyitva. A széria vezérműtengelyeknél ez az érték maximum 270 fok.

Jelenleg a 324/324-es vezérműtengely irányítja a szelepeket, amely hasonlóságot mutat a VFTS-ben találhatóval. A fordulatszám növekedése mellett a középső tartományban a nyomaték leadása is megmarad, így a teljesítmény optimalizálva van. Ez a vezérműtengely a Havassy család remekműve, és a legnagyobb szelepemelést kínálja, ami lehetővé teszi, hogy a szelepek mélyebbre nyíljanak. A benyitás mértéke 14,05 mm, ami igazi hardcore tuningot jelent, ehhez pedig különösen erős szeleprugók szükségesek a maximális teljesítmény elérése érdekében.

Verseny közben ez a motor 8000-ig is elforog, a tiltási fordulatszám 8300 percenként! Veszedelmesen gyorsul vele az autó és brutálisan szól. Állórajttal 150 km/órás sebességre nagyjából 10 mp a gyorsulás.

Ricsi továbbra is elszántan edz, azonban a kormányzás már nem követeli meg a súlyzós edzéseket. Az autó irányítása sokkal egyszerűbbé vált a sebességfüggő szervokormány révén, amit a család egy összetört Kalinából szerzett be, együtt az első fékekkel.

Természetesen a kasztni sem maradhatott érintetlen, hiszen a kanyarokban fellépő erőhatások miatt több helyen repedések jelentkeztek. "Ez egy rémes helyzet volt" – mondta az édesapa, aki az első lépésben közel egy tábla kettes lemez behegesztésével próbálta orvosolni a problémát.

A standard ülésváz mellett az autó különleges rugótorony-erősítéseket és számos egyéb merevítőt is kapott. Bukócső viszont nem került beépítésre. A kipufogó elvezetése érdekében a tűzfalon vágás és hegesztés volt szükséges, a kályhacső pedig részben a navigátor lábterén keresztül halad hátra.

Gergő, vagy ahogyan sokan ismerik, Csernetics Gergő, nem csupán navigátor; ő a versenyzés igazi szellemi támasza és bátorítója. Mindig kész segíteni, akár a verseny közben szükség van egy gyors kerecsere, akár a morál fenntartására van szükség. Ahhoz, hogy a kanyarokat és a féktávokat pontosan, a megfelelő ritmusban adhassa meg, Gergőnek is éreznie kell a verseny pulzusát. Ő egyesül az autóval, a pályával és természetesen Ricsivel, hogy mindig tökéletes összhangban tudjanak mozogni.

Gergő igazi mitfahreralkat: született utazó, akinek a verseny előtti pihenés és az egészséges táplálkozás épp elegendő ahhoz, hogy Daedalon nélkül is zökkenőmentesen olvassa az itinert. Szerencsés adottság, hogy lefelé nézve nem zavarja meg a gyomrát, így könnyedén élvezi a kalandokat, amik az úton várják.

Bírniuk kell a hőséget is, mert tűzálló overallban pokoliak a nyári futamok. A speciális kipufogó, amely a navigátor lábterében kitüremkedő alagútban fut, kegyetlen hőt okád a bent ülőkre, de ebben is van valami jó: a telente dermesztően hideg és metszően huzatos reptereken alaposan befűti az utasteret.

Bizonyos versenyek során a szabályok világosan megfogalmazzák, hogy a résztvevők nem ülhetnek egy autóban. Ilyenkor Ricsi kénytelen navigátora nélkül nekivágni a pályának. Hiába rendelkezik olyan tudással és tapasztalattal, amellyel szinte bárki másnál jobban ki tudná hozni az autóból a maximumot, Gergő nélkül mégis nehezen boldogul. Az együttműködésük és a kölcsönös bizalom alapvetően hiányzik ilyenkor, ami különösen megnehezíti a helyzetét.

Kezdetben a fiúk bontóból szerzett 14-es gumikon szánkáztak, először 185, majd 195 milliméteres szélességgel. Jelenleg a versenygép 215/45 R15-ös Hankook-ralislickekkel van felszerelve. Mivel a sárvédőív nincs kivágva, a 16-os kerék nem tud elférni.

Egy ideje már az autóban egy ötfokozatú, tolókerekes sebességváltó zúgása hallatszik. Ez a váltó egyenes fogazású fogaskerekekkel működik, ami azt jelenti, hogy nem rendelkezik szinkronizálással. A kapcsolókörmök feladata, hogy összekapcsolják az éppen működő fogaskerekeket, így lehetővé téve a fokozatok váltását.

Ezt a váltót kuplungolás nélkül lehet kapcsolni felfelé és visszafelé is. A csapágyházakat acéllapok merevítik benne, a megerősített váltóházzal és a rendszeres olajcserével egyelőre felújítás nélkül bírja a mechanika.

Horváthék a hűtésre is megtalálták a jó, de költséghatékony megoldást. Kerestek egy hűtőradiátort, amely még épp elfér a Zsiguliban, ez lett a régi Golf GTI egyik aluhűtője az Ebayről, két ventilátorral. Az autóban olajhűtő is van, a rászánható kevés pénzből ennek megvalósítása sem volt problémamentes, de már jól működik.

Az edzések, versenyek előtt 1500-as fordulatszám felett kell melegíteni a motort. A 6 baros maximális olajnyomásból 1500-on még csak 1,5 bart termel az olajszivattyú, ami kevés ahhoz, hogy a felső kenési pontokra, elsősorban az érzékeny vezérműtengelyekhez is eljusson a motorolaj.

Az autó elindítása igazi kihívás, hiszen a könnyített acél lendkerékhez egy négyágú szinter kuplungtárcsa kapcsolódik. Itt nem alkalmazhatod a megszokott kuplungcsúsztatási technikát, mert az azonnal reagál, és nem kímél. A pedált 2500-3500-as fordulatszámon kell felengedni, miközben ügyesen adagolod a gázfröccsöket, hogy simán mozgásba lendüljön az autó. Ezért a precíz érzék és a határozott mozdulatok kulcsfontosságúak a sikeres induláshoz.

Ricsi egy kört tett meg a kiskunlacházi R-Cup versenyen a bemelegítés során, és az élményből az maradt meg bennem leginkább, hogy nem tudom felfogni, miként tud mindössze két karjával és két lábával olyan elképesztő akrobatikát bemutatni, amivel az öreg technika ilyen iramban száguld. Ladával ennyire elegánsan és gyorsan közlekedni igazi művészet!

Manapság már ritkaságszámba megy, hogy valaki kocka Ladával vágjon neki a ralizásnak, és a kerek lámpás példányokból szinte senki sem indul. A 2106-os modellek közül csupán egy-két versenyző próbálkozik, de ők sem azzal a változattal, amelyen minden díszléc a helyén van.

Küzdelmes az egyedi autó, mert az összes kasztnielem jóval drágább hozzá és mindenből sokkal szűkebb a kínálat, mint a kockához. Ha valami odalesz, többnyire a tartalékokhoz kell hozzányúlni. A bontott elemeket elég teddyhengerrel szürkére festeni, ez tökéletesen elég a MadMax-hangulatú versenygéphez.

A RichiMotors egy szívvel-lélekkel működő családi és baráti versenycsapat. Eredményeik megértéséhez érdemes figyelembe venni, hogy azok a versenyautók, amelyek első pillantásra gombszemű Zsigulinak tűnnek, valójában a széria Ladákhoz képest inkább futurisztikus űrhajóknak számítanak.

Az autó orrában a Honda S2000 gyárilag 240 lóerős motorja rejtőzik, míg a merev hátsó híd a Mitsubishi Pajero öröksége. A gyár által tervezett kettős keresztlengőkaros első felfüggesztés helyett azonban MacPherson rendszer található elöl, fogasléces kormányzással. A fékrendszer pedig olyan teljesítményű, hogy a helyi viszonyok között még csak nem is lenne lehetséges a felszerelése.

A szekvenciális váltójuk körülbelül négymillió forintnyi befektetésből a végtelenül szeretetteljes csapatuk több szezont is sikeresen teljesít. A stopper pedig azt mutatja, hogy elhivatottsággal, odaadással, hatalmas munkával és lenyűgöző szakértelemmel még kis költségvetésből is kiváló eredmények érhetők el.